Rabu, 07 April 2010

TRANSPORTASI LAUT

Keberangkatan Dipengaruhi Banyak Factor
• Faktor Upaya Kementerian Perhubungan (Kemenhub) untuk membenahi ketepatan waktu keberangkatan (on time performance) kapal akan sulit terealisasi. Ini karena keberangkatan kapal dipengaruhi oleh banyak faktor, khususnya terkait karakteristik wilayah.
• Faktor alam dan lingkungan lebih menentukan keberangkatan kapal dan belum tentu bisa sesuai jadwal yang sudah ditetapkan semua pelabuhan. Perbedaan karakter ini seharusnya juga disikapi pemerintah untuk tidak terlalu jauh berpatokan hanya pada jadwal keberangkatan. Ini karena berangkat atau tidaknya kapal bukan hanya disesuaikan dengan jadwal, melainkan juga faktor cuaca dan kondisi pelabuhan.
Hal ini diakui Corporate Secretary PT Pelayaran Nasional Indonesia (Pelni) Captain Daniel E Bangonan. Dia menyebutkan, alur perjalanan suatu kapal memengaruhi keberangkatan. Banyak kapal harus terlambat dari jadwal sekitar dua hingga tiga jam, bahkan lebih.
Dia mencontohkan, untuk keberangkatan kapal dari Tanjung Priok, Jakarta, yang dipengaruhi oleh kedatangan kapal. Misalnya, bila kedatangan terlambat dua jam, maka ketika sandar, kapal juga akan terlambat lebih dari dua jam. Belum lagi menunggu proses bongkar-muat.
Sementara itu, Wakil Menteri Perhubungan Bambang Susantono me-nyebutkan, pembenahan jadwal keberangkatan kapal bertujuan untuk me-ningkatkan kinerja pela-yanan yang belakangan dinilai banyak mengalami kemunduran. Seperti kapal milik Pelni yanng sering mengalami keterlambatan dari jadwal yang sudah ditentukan. "Kita akan be-nahi semua agar benar-be-nar tepat waktu. Pemba-nahan ini khusus kami lakukan terhadap kapal-kapal Pelni," katanya.
Menurut dia, selain keberangkatan kapal, pembenahan juga dilakukan di pelabuhan. Ini karena operasional kapal dan pelabuhan memengaruhi ketepatan waktu keberangkatan. Untuk tahap awal, paling tidak dalam tujuh hari selama sepekan ada kapal yang singgah atau sandar di pelabuhan perintis secara tepat waktu. Kapal-kapal di kawasan terpencil juga harus diutamakan, karena selama ini cenderung sering telat. Padahal untuk melayani rute perintis, pemerintah mengalokasikan anggaran subsidi (public service obligation/PSO).
Tahun ini, Kemenhub mengalokasikan dana PSO untuk PT Pelni sebesar Rp 600 miliar. Angka ini sama dengan PSO Pelni pada tahun lalu, namun lebih rendah ketimbang PSO 2008 sebesar Rp 800 miliar.
Demi meningkatkan dan mengukur tingkat pe-layanan kepada masya-rakat, sebanyak tiga kapal milik Pelni dijadikan pro-yek percontohan untuk standar pelayanan maksimal. Ketiga kapal tersebut meliputi Kapal Motor (KM) Kelud, KM Bukit Siguntang, KM Gunung Dempo. KM Kelud melayani rute Batam, KM Bukit Sigun-tang beroperasi untuk rute Ambon dan wilayah timur lain, serta KM Gunung Dempo yang melayani rute Biak Numfor.

PENANGANAN DAN PENGATURAN MUATAN

PRINSIP PENANGANAN DAN PENGATURAN MUATAN
1. MELINDUNGI KAPAL (protec the ship)
2. MELINDUNGI MUATAN (protec the cargo)
3. PEMANFAATAN RUANG MUAT SEMAKSIMAL MUNGKIN (to avoid broken cargo)
4. BONGKAR MUAT SECARACEPAT DAN TERATUR (rapid &systematic loading & discharging)
5. MELINDUNGI ABK DAN BURUH (safety of crew & longsoreman)
MELINDUNGI KAPAL,MAKA PEMBAGIAN MUATAN DIATUR SBB :
PEMBAGIAN MUATAN SECARA TEGAK (VERTICAL)
MENYANGKUT STABILITAS KAPAL
JIKA MUATAN TERPUSAT PADA BAGIAN ATAS,MAKA KAPAL AKAN MEMILIKI GM YANG KECIL DAN KONDISI KAPAL AKAN LANGSAR (TENDER)
JIKA MAUATAN TERPUSAT PADA BAGIAN BAWAH,MAKA KAPAL AKAN MEMILIKI GM YANG BESAR DAN KONDISI KAPAL AKAN KAKU (STIFF)
PEMBAGIAN SECARA MELINTANG (TRANSVERSAL)
MENYANGKUT SENGET / MIRING (LIST)
JIKA PEMBAGIAN MUATAN TIDAK BERIMBANG TERHADAP CENTRE LINE MAKA KAPAL AKAN MENGALAMI KONDISI SENGET ATAU MIRING (LIST)
PEMBAGIAN MUATAN SECARA MEMBUJUR (LONGITUDINAL)
MENYANGKUT TRIM/SAGGING DAN HOGGING
JIKA KAPAL MEMILIKI SARAT DEPAN LEBIH BESAR DARI SARAT BELAKANG,MAKA KONDISI KAPAL AKAN TRIM KEDEPAN.(TRIM BY THE AHEAD)
JIKA KAPAL MEMILIKI SARAT BELAKANG LEBIH BESAR DARI SARAT DEPAN,MAKA KONDISI KAPAL AKAN TRIM KEBELAKANG.(TRIM BY THE STERN)
JIKA MUATAN TERPUSAT PADA BAGIAN TENGAH-TENGAH KAPAL,MAKA KONDISI KAPAL AKAN MENGALAMI SAGGING.
JIKA MUATAN TERPUSAT PADA BAGIAN KADUA UJUNG-UJUNG MAKA KAPAL AKAN MENGALAMI KONDISI HOGGING

MATEMATIKA TERAPAN

Metode Newton



Dari Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas
Langsung ke: navigasi, cari
Dalam analisis numerik, metode Newton (juga dikenal sebagai metode Newton-Raphson), yang mendapat nama dari Isaac Newton dan Joseph Raphson, merupakan metode yang paling dikenal untuk mencari hampiran terhadap akar fungsi riil. Metode Newton sering konvergen dengan cepat, terutama bila iterasi dimulai "cukup dekat" dengan akar yang diinginkan. Namun bila iterasi dimulai jauh dari akar yang dicari, metode ini dapat meleset tanpa peringatan. Implementasi metode ini biasanya mendeteksi dan mengatasi kegagalan konvergensi.
Diketahui fungsi ƒ(x) dan turunannya ƒ '(x), kita memulai dengan tebakan pertama, x0 . Hampiran yang lebih baik x1 adalah

[sunting] Deskripsi metode


Ilustrasi salah satu iterasi metode Newton (fungsi ƒ ditunjukkan dengan warna biru dan garis singgung dalam warna merah). Kita melihat bahwa xn+1 adalah hampiran yang lebih baik daripada xnuntuk akar x dari fungsi f.
Gagasan metode ini adalah sebagai berikut: kita memulai dengan tebakan awal yang cukup dekat terhadap akar yang sebenarnya, kemudian fungsi tersebut dihampiri dengan garis singgungnya (yang dapat dihitung dengan alat-alat kalkulus, dan kita dapat menghitung perpotongan garis ini dengan sumbu-x (yang dapat dilakukan dengan mudah menggunakan aljabar dasar). Perpotongan dengan sumbu-x ini biasanya merupakan hampiran yang lebih baik ke akar fungsi daripada tebakan awal, dan metode ini dapat diiterasi.
Misalkan ƒ : [a, b] → R adalah fungsi terturunkan yang terdefinisi pada selang [a, b] dengan nilai merupakan bilangan riil R. Rumus untuk menghampiri akar dapat dengan mudah diturunkan. Misalkan kita memiliki hampiran mutakhir xn. Maka kita dapat menurunkan hampiran yang lebih baik, xn+1 dengan merujuk pada diagram di kanan. Kita tahu dari definisi turunan pada suatu titik bahwa itu adalah kemiringan garis singgung pada titik tersebut, yaitu:

Di sini, f ' melambangkan turunan fungsi f. Maka dengan aljabar sederhana kita mendapatkan

Kita memulai proses dengan nilai awal sembarang x0. Metode ini biasanya akan mengerucut pada akar, dengan syarat tebakan awal cukup dekat pada akar tersebut, dan bahwa ƒ'(x0) ≠ 0.

BANGUNAN KAPAL

Panjang Kapal

LOA : Length over all
Adalah panjang kapal keseluruhan yang diukur dari ujung buritan sampai ujung haluan.Ukuran ini penting untuk menentukan besarnya ruang yang diperlukan ketika kapal akan ditambatkan di jetti atau ketika kapal akan melakukan manuver (berbelok/berputar) di sepanjang terusan atau sungai


LPP : Length between perpendiculars.
Panjang antara kedua garis tegak buritan dan garis tegak haluan yang diukur pada garis air muat pada lunas datar, yakni ketika tidak ada trim haluan ataupun trim buritan. Panjang ini merupakan perkiraan panjang kapal yang tercelup air, yang dipakai dalam semua perhitungan hidrostatik. Namun dalam perhitungan sarat maksimum yang diperbolehkan, posisi garis tegak ini sedikit bergeser disesuaikan dengan Peraturan Load Lines.

AP : Garis tegak buritan (After Perpendicular)
Letaknya pada linggi kemudi bagian belakang atau pada sumbu poros kemudi.
FP : Garis tegak haluan (Fore Perpendicular)
Adalah merupakan perpotongan antara linggi haluan dengan garis air muat.
LWL : Panjang garis air (Length of Water Line)
Adalah jarak mendatar antara ujung garis muat (garis air), yang diukur dari titik potong dengan linggi buritan sampai titik potongnya dengan linggi haluan dan diukur pada bagian luar linggi buritan dan linggi haluan.
Lebar Kapal.

B : Breadth (lebar yang direncanakan).
Adalah jarak mendatar dari gading tengah yang diukur pada bagian luar gading (tidak termasuk tebal pelat lambung). Istilah "moulded" kadang muncul, yang berarti pengukuran bagian dalam kapal, dan tidak termasuk tebal pelat lambung.
BWL : Breadth of water line (lebar pada garis air muat).
Adalah lebar yang terbesar yang diukur pada garis air muat.
BOA : Breatdh over all (lebar maksimum).
Adalah lebar terbesar dari kapal yang diukur dari kulit lambung kapal disamping kiri sampai kulit lambung kapal samping kanan.
Tinggi Geladak.

H (D) : Depth of Hull (tinggi terendah dari geladak).
Adalah jarak tegak dari garis dasar sampai garis geladak yang terendah, umumnya diukur di tengah – tengah panjang kapal.

Air Draft : jarak vertikal maksimum dari bagian kapal yang berada diatas air pada kondisi bermuatan tertentu. Besaran ini penting untuk memastikan kapal mempunyai ruang jarak yang aman ketika melintas dibawah jembatan atau pada perairan dekat dengan landasan kapal terbang

Freeboard : Lambung Timbul
Jarak vertikal yang diukur pada tengah kapal dari ujung garis geladak lambung timbul hingga ujung atas dari garis muat (Load Line). Umumnya akan semakin meninggi pada bagian haluan dan buritan karena adanya sheer. Jadi harga minimum freeboard tepat pada bagian tengah kapal. Peraturan Lambung timbul menyebutkan bahwa setiap kapal laik laut harus ditentukan syarat minimal lambung timbul yang diijinkan, yang mana menentukan batas maksimum muatan yang diperbolehkan bagi kapal. Sebuah perhitungan tertentu diberlakukan untuk menentukan besaran lambung timbul.

Sarat Kapal.

T : Draft (sarat yang direncanakan).
Adalah jarak tegak dari garis dasar sampai pada garis air muat.
Jika jarak ini konstan sepanjang panjang kapal, dapat dikatakan kapal dalam posisi even keel/sarat datar. Sarat rata-rata dapat digunakan sebagai indikasi seberapa banyak beban yang dibawa oleh kapal, dan digunakan dalam perhitungan hidrostatik. Besar Sarat Maksimum sangat penting terutama untuk memastikan kapal tidak kandas ketika memasuki perairan yang terlalu dangkal.

Trim : Keadaan yang dialami oleh suatu kapal ketika sarat depan dan sarat belakan berbeda tingginya. Umumnya, ketika kapal dimuati, maka sarat buritan akan lebih besar dari sarat haluan. Kondisi trim ini harus dijaga untuk memastikan bahwa baling-baling kapal terbenam dalam air dengan cukup dan mengurangi tumbahan air laut di haluan.

MUATAN KAPAL

Barang yang akan dimuat dalam kapal selalu, bila dinyatakan dalam berat, memakai ukuran ton. Namun ukuran 1 ton metrik adala 1.000 kg, 1 ton Inggris adalah 1.016,05 kg, dan 1 ton Amerika adalah 0.90718 metrik. Sehingga perbandingan ketiganya adalah :
UKURAN LONG TON SHORT TON METRIK TON
1 long ton (Inggris)
1 short ton (Amerika)
1 Metric ton 1
0,893
0,984 1,12
1
1,102 1,016
0,907
1
Dalam menghitung isi ruangan, bila menerima muatan, dipakai berat (weight) atau ukuran (measurement) yang lebih menguntungkan pihak kapal. Untuk ini digunakan istilah Shipping ton. Satu Shipping ton besarnya 40 cft dan satu Shipping ton metric berarti suatu barang seberat 1.000 kg mengambil ruangan muatan sebesar 1 meter kubik.
Muatan yang stowage factor atau faktor muatnya lebih kecil dari adalah 40 adalah deadweight cargo.
Stowage factor (SF) adalah volume yang diperlukan untuk 1 ton (1.016 kg) barang yang dinyatakan dalam cft. SF 40 berarti bahwa 1 ton barang itu mengambil tempat 40 cft. Dalam SF sudah diperhitungkan pula broken stowage (celah yang terdapat diantara muatan). Sebagai contoh. Sf kopra adalah 80. itu berarti 1 long ton kopra mengambil ruangan 80 cft
Untuk dapat menghitung banyaknya barang yang dapat dimuat dalam salah satu ruangan muatan kapal atau palka, kita harus mengetahui besarnya ruangan palka. Besarnya ruangan palka dari kapal dinyatakan dalam bale space dan grain space
Bale Space adalah ruangan didalam palka yang disediakan untuk muatan umum (general cargo) dan biasanya dinyatakan dalam cft. Besarnya ruangan muatan diukur dari bagian dalam gading – gading dan antara lantai bawah dengan bagian bawah dari deck beam lantai atas.
Grain Space adalah ruangan dalam palka yang disediakan untuk mutan curah (bulk) dan biasanya dinyatakakan dalam cft. Besarnya ruangan muatan diukur dari bagian dalam dinding kapal dan dari lantai bawah sampai dengan bagian bawah dari lantai atas.
Jumlah keseluruhan dari bale space atau grain space dibagi oleh cargo deadweight ton adalah stowage factor dari sebuah kapal barang.
Perbandingan antara net, gross, dan deadweight tonnage berbeda untuk setiap kapal. Khusus bagi kapal-kapal barang, rasio perbandingannya biasanya adalah
1 NRT = 11/2 GRT = 21/4 – 21/2 DWT.

DINAS JAGA II

STRUKTUR ORGANISASI KAPAL


Struktur organisasi kapal terdiri dari seorang Nakhoda selaku pimpinan umum di atas kapal dan Anak Buah kapal yang terdiri dari para perwira kapal dan non perwira/bawahan (subordinate crew). Struktur organisasi kapal diatas bukanlah struktur yang baku, karena tiap kapal bisa berbeda struktur organisaninya tergantung jenis, fungsi dan kondisi kapal tersebut.Selain jabatan-jabatan tersebut dalam contoh struktur organisasi kapal
diatas, masih banyak lagi jenis jabatan di kapal, diluar jabatan Nakhoda. Misalnya di kapal pesiar ada jabatan-jabatan Bar-tender, cabin-boy, swimming-pool boy, General Purpose, dsb. Dikapal lain misalnya terdapat jabatan juru listrik (Electrician), Greaser dsb.
Semua orang yang mempunyai jabatan di atas kapal itu disebut Awak kapal. termasuk Nakhoda, tetapi Anak kapal atau Anak Buah Kapal (ABK) adalah semua orang yang mempunyai jabatan diatas kapal kecuali
jabatan Nakhoda.



STANDAR TUGAS JAGA SESUAI BAB VIII
SECTION A – STCW 1995
FITNES ( KEBUGARAN ) UNTUK MENJALANKAN TUGAS
1. Semua orang yg ditunjuk utk jalankan tugas sbg perwira yg laks suatu tugas jaga atau sbg bawahan yang ambil bagian dlm suatu tugas jaga, harus diberi waktu istirahat paling sedikit 10 jam setiap periode 24 jam.
2. Jam – jam istirahat ini hanya boleh dibagi paling banyak menjadi 2 periode istirahat, yang salah satunya paling tidak kurang dari 6 jam.
3. Persyaratan untuk periode istirahat yang diuraikan pada paragraph 1 dan paragraph 2 di atas, tidak harus diikuti jika berada dalam situasi darurat atau situasi latihan atau terjadi kondisi – kondisi operasional yang mendesak.
4. Meskipun adanya ketentuan di dalam paragraph 1 dan paragraph 2 di atas, tetapi metode minimum 10 jam tersebut dapat dikurangi menjadi paling sedikit 6 jam berturut – turut, asalkan pengurangan semacam ini tidak lebih dari 2 hari, dan paling sedikit harus ada 70 jam istirahat selama periode 7 hari.
5. Pemerintah yang bersangkutan harus menetapkan agar jadwal – jadwal jaga ditempatkan pada tempat – tempat yang mudah dilihat.





BAGIAN 1 – SERTIFIKAT (CERTIFICATION)
PENGATURAN TUGAS JAGA DAN PRINSIP – PRINSIP YANG HARUS DIPERHATIKAN
1. Perwira yang melaksanakan tugas jaga navigasi atau tugas jaga deck, harus memenuhi syarat sesuai dengan ketentuan – ketentuan yang berkaitan dengan jaga navigasi tugas jaga deck.
Perwira yang bertugas jaga mesin harus memenuhi syarat sesuai dengan ketentuan – ketentuan yang berkaitan dengan tugas jaga mesin.


BAGIAN 2 - RENCANA PELAYARAN
(VOYAGE PELANNING)
1. Pelayaran yang akan dilakukan harus direncanakan terlebih dahulu, dengan mempertimbangkan seluruh informasi yang terkait, dan setiap haluan yang ditetapkan, harus diperiksa sebelum pelayaran dilaksanakan.
Melalui musyawarah dengan Nahkoda, Kepala Kamar Mesin harus terlebih dahulu menentukan kebutuhan – kebutuhan untuk pelayaran yang akan dilakukan, dengan mempertimbangkan persyaratan – persyaratan tentang bahan bakar, air, minyak lumas, bahan – bahan kimia, suku cadang, alat – alat, persediaan dan persyaratan – persyaratan lain.

Setiap kali akan melakukan pelayaran, Nahkoda harus menjamin bahwa rute yang telah ditetapkan dari pelabuhan – pelabuhan pemberangkatan menuju ke pelabuhan berikutnya yang pertama, harus direncanakan dengan menggunakan peta – peta dan publikasi nautika lain yang memadai, yang memuat informasi terbaru yang lengkap dan tepat sehubungan dengan bahaya – bahaya dan kesulitan – kesulitan navigasi yang bersifat tetap atau dapat diramalkan terlebih dahulu, dan yang releven dengan pelaksanaan navigasi yang aman.

Vertifikasi Dan Membuat Haluan Yang Telah Direncanakan
Setelah dilakukan vertifikasi terhadap perencanaan rute dengan mempertimbangkan seluruh informasi yang terkait haluan yang telah direncanakan yang akan diteliti harus dibuat pada peta – peta yang sesuai dan harus selalu siap digunakan sewaktu – waktu oleh perwira yang sedang melakukan tugas jaga yang harus meneliti ketetapan setiap haluan yang harus diikuti selama pelayaran.

Penyimpanan Rute Yang Telah Direncanakan
Jika selama pelayaran diambil suatu keputusan untuk merubah pelabuhan tujuan yang telah ditetapkan atau jika memang diperlukan untuk mengubah arah dari rute yang ditetapkan karena alasan – alasan tertentu, maka rute baru yang bersangkutan harus direncanakan terlebih dahulu sebelum mengubah arah dari rute semula.

BAGIAN 3 – TUGAS JAGA (WATCH KEEPING)
Prinsip – Prinsip Yang Berlaku Untuk Tugas Jaga
Pada Umumnya
1. Pihak – pihak peserta Konvensi harus mengarahkan agar perhatian perusahaan, Nahkoda, Kepala Kamar Mesin dan personil tugas jaga, ditunjukan pada prinsip – prinsip di bawah ini, yang harus diperhatikan untuk menjamin bahwa pelaksanaan tugas jaga secara aman selalu terpelihara.
2. Nahkoda setiap kapal, wajib menjamin bahwa pengaturan tugas jaga telah memadai untuk selalu dilaksanakan secara aman. Dibawah pengarahan Nahkoda perwira – perwira tugas jaga bertanggung jawab melaksanakan navigasi secara aman selama periode tugas jaga masing – masing.
3. Melalui musyawarah dengan Nahkoda, Kepala Kamar Mesin wajib menjamin bahwa pengaturan tugas jaga telah memadai untuk memlihara suatu tugas jaga mesin yang aman.
Perwira yang melaksanakan tugas jaga navigasi dapat merupakan satu – satunya orang yang melakukan pengamatan pada siang hari, asalkan :
a. Situasi yang ada telah diperhitungkan secara cermat dan tidak diragukan lagi keamanannya.
b. Seluruh factor yang releven telah diperhitungkan sepenuhnya, termasuk :
 Keadaan cuaca
 Jarak tampak
 Kepadatan lalu lintas
 Bahaya – bahaya navigasi
 Perhatian yang perlu diberikan jika sedang melakukan navigasi di dalam atau di dekat jalur - jalur pemisah lalu lintas.
c. Bantuan secepatnya dapat diberikan ke anjungan jika setiap perubahan situasi memang memerlukannya
b. Apakah kapal yang bersangkutan dilengkapi dengan kemudi otomatis atau tidak.
c. Pengendali UMS (Unmanned Machinery Space / kamar mesin yang tidak dijaga), tanda bahaya dan indicator yang ada di anjungan, prosedur untuk penggunaannya dan keterbatasannya.
d. Setiap kebutuhan luar biasa pada tugas jaga navigasi, yang dapat terjadi karena keadaan khusus.

Serah Terima Tugas Jaga
1. Perwira pengganti harus menjamin bahwa anggota – anggota tugas jaga yang membantunya, sepenuhnya mampu menjalankan tugas – tugas khususnya, sehubungan dengan penyesuaian diri dengan pandangan di malam hari. Perwira pengganti tidak boleh mengambil alih tugas jaga sebelum daya pandangannya sepenuhnya telah menyesuaikan dengan kondisi cahaya yang ada.
2. Sebelum mengambil alih tugas jaga, perwira pengganti harus mendapat kepastian tentang posisi yang sebenarnya atau posisi duga kapal, serta harus mendapat kejelasan tentang haluan dan kecepatan kapal, pengendalian UMS (Unmanned Machinery Space), dan harus mencatat setiap kemungkinan bahaya navigasi selama tugas jaga.
3. Perwira pengganti harus memperoleh kepastian dalam hal :
1. Perintah – perintah harian dan petunjuk – petunjuk khusus lain dari Nahkoda, yang berkaitan dengan navigasi.
2. Posisi, haluan, kecepatan dan sarat kapal.
3. Gelombang laut pada saat itu atau yang diperkirakan, arus laut, cuaca, jarak tampak dan pengaruh factor – factor tersebut terhdap haluan dan kecepatan kapal.
4. Prosedur – prosedur penggunaan mesin induk untuk olah gerak, jika mesin induk berada dibawah kendali anjungan.
5. Situasi navigasi, termasuk :
a) Kondisi operasional seluruh peralatan navigasi dan peralatan pengamanan yang sedang digunakan atau yang mungkin akan digunakan selama tugas jaga.
b) Kesalahan – kesalahan kompas gyro dan kompas magnetic.
c) Adanya dan terlihatnya kapal – kapal lain atau adanya kapal – kapal lain yang tidak terlalu jauh dari kapal sendiri.
d) Kemungkinan adanya efek – efek kemiringan, trim, berat jenis air dan squat terhdap jarak lunas kapal dengan dasar laut
4. Jika pada suatu saat perwira tugas jaga navigasi harus diganti dalam keadaan sedang melakukan olah gerak atau tindakan tertentu lain untuk menghindari setiap bahaya yang sedang mengancam, maka penggantian tugas jaga ini harus ditangguhkan sampai tindakan atau olah gerak yang bersangkutan telah selesai.

Melaksanakan Tugas Jaga Navigasi
1. Perwira yang melaksanakan tugas jaga navigasi harus :
a. Melaksanakan tugas jaga di anjungan
b. Sama sekali tidak diperkenankan meninggalkan anjungan sebelum diganti
c. Terus melaksanakan tanggung jawab navigasi secara aman, meskipun Nahkoda ada di anjungan kecuali jika diberitahu secara khusus bahwa Nahkoda telah mengambil alih tanggung jawab dan pemberitahuan ini harus saling dimengerti.
d. Jika merasa ragu tentang tindakan apa yang harus dilakukan demi keselamatan kapal, harus memberi tahu Nahkoda.
2. Selama tugas jaga, haluan, posisi dan kecepatan kapal harus diperiksa secara berkala dengan menggunakan setiap peralatan navigasi yang ada, untuk menjamin bahwa kapal berada pada haluan yang telah direncanakan.
3. Perwira tugas jaga harus memiliki pengetahuan penuh tentang letak pengoperasian seluruh peralatan navigasi yang ada, dan harus mengetahui serta mempertimbangkan keterbatasan kemampuan operasional peralatan yang bersangkutan.
4. Perwira yang bertanggung jawab dalam tugas jaga navigasi, tidak boleh merangkap atau diberi tugas – tugas lain yang mengganggu keselamatan navigasi.
5. Perwira tugas jaga navigasi harus menggunakan seluruh peralatan navigasi seefektif mungkin.
6. Jika menggunakan radar, perwira tugas jaga navigasi harus selalu mengingat pada ketentuan – ketentuan yang termuat di dalam Peraturan International Pencegahan Tubrukan di laut, sehubungan dengan cara menggunakan radar.
7. Jika diperlukan, perwira tugas jaga nevigasi tidak boleh ragu untuk menggunakan kemudi, mesin dan system semboyan bunyi yang ad. Tetapi, pemberitahuan dalam waktu tepat tentang perubahan kecepatan mesin harus dilakukan, atau pengendalian secara efektif atas kendali UMS (Unmanned Machinery Space) yang ada di anjungan, harus sesuai dengan prosedur – prosedur yang berlaku.
8. Perwira tugas navigasi mengetahui sifat olah gerak kapal, termasuk jarak henti, dan juga harus mempertimbangkan bahwa kapal – kapal lain memiliki sifat – sifat olah gerak yang berbeda – beda.
9. Harus dilakukan pencatatan secara baik selama tugas jaga, sehubungan dengan olah gerak dan aktifitas – aktifitas yang berkaitan dengan navigasi.
10. Perwira tugas jaga harus selalu menjamin bahwa pengamatan secara baik dilakukan terus – menerus. Pada kapal yang memiliki kamar peta yang terpisah, perwira tugas jaga navigasi boleh mengunjungi kamar peta ini jika memang perlu untuk kepentingan tugas navigasi, asalkan terlebih dahulu memastikan bahwa tindakannya bersifat aman dan pengamanan tetap dilaksanakan.
11. Penguji kemampuan operasional peralatan navigasi harus dilakukan sesering mungkin yang dapat dilaksanakan sesuai dengan situasi yang ada, khususnya sebelum terjadi situasi yang membahayakan. Pengujian – pengujian semacam ini harus dicatat. Dan pengujian – pengujian semacam ini juga harus dilakukan sebelum tiba dan sebelum berangkat dari pelabuhan.
12. Perwira tugas jaga navigasi harus melakukan pemeriksaan tetap untuk menjamin bahwa :
a) Kemudi otomatis atau orang – orang yang menjalankan kemudi tangan mengikuti haluan yang benar.
b) Kesalahan pada standar kompas ditentukan sedikitnya sekali setiap putaran tugas jaga, dan setelah perubahan haluan yang cukup besar. Kompas standard an kompas gyro sering dibandingkan, dan repeater – repeater disamakan dengan kompas induk.
c) Kemudi otomatis harus diuji secara manual paling sedikit setiap satu putaran tugas jaga
d) Lampu navigasi dan lampu isyarat peralatan navigasi lain berfungsi dengan baik
e) Peralatan radio berfungsi dengan baik sesuai dengan paragraph 86 di bawah ini
f) Alat kendali UMS, tanda bahaya dan indicator – indicator berfungsi dengan baik.
13. Perwira tugas jaga navigasi harus ingat untuk selalu mematuhi persyaratan – persyaratan SOLAS tahun 1974, dengan mempertimbangkan :
a) Keharusan menempatkan seorang awak kapal untuk mengemudikan kapal dan untuk mengijinkan kemudi tangan dalam situasi yang mengijinkan guna memungkinkan penanggulangan setiap kemungkinan bahaya secara aman.
b) Bahwa jika kapal sedang menggunakan kemudi otomatis akan sangat berbahaya jika membiarkan terus berkembangnya situasi sampai pada suatu tingkat di mana perwira tugas jaga tidak memperoleh bantuan dan harus menghentikan pelaksanakan pengamatannya karena mengambil suatu tindakan darurat tertentu.
14. Perwira – perwira yang melaksanakan tugas jaga navigasi harus sepenuhnya mengenal penggunaan semua alat bantu navigasi elektronik, termasuk kemampuan – kemampuan dan keterbatasan – keterbatasannya, serta juga harus menggunakan setiap alat bantu tersebut jika diperlukan, harus juga ingat bahwa perum gema adalah merupakan alat bantu yang sangat penting untuk navigasi.
15. Perwira tugas jaga navigasi harus menggunakan radar setiap kali terjadi atau diperkirakan akan terjadi berkurangnya jarak tampak dan secara terus – menerus jika sedang ada di perairan yang penuh dengan lalu lintas kapal lain, sambil memperhatikan keterbatasan – keterbatasan kemampuan radar yang ada.
16. Perwira tugas jaga navigasi harus menjamin bahwa skala jarak yang diterapkan diubah secara berkala sehingga setiap sasaran dapat terdeteksi sedini mungkin. Harus diingat bahwa sasaran – sasaran kecil atau sasaran yang kurang jelas dapat lolos dari pengamatan rada.
17. Jika menggunakan radar perwira tugas jaga harus memilih suatu skala jarak yang memadai dan harus mengamati layar radar secara cermat, serta harus menjamin bahwa analisa sistematis dan plotting mulai dilakukan sedini mungkin.
18. Perwira tugas jaga navigasi harus member tahu Nahkoda :
a. Jika terjadi atau diperkirakan akan terjadi berkurangnya jarak tampak
b. Jika kondisi lalu lintas dan gerak kapal – kapal lain mengahruskan perhatian khusus.
c. Jika sulit mempertahankan haluan yang benar
d. Jika tidak melihat adanya daratan, tidak ada rambu navigasi atau tidak mendengar semboyan bunyi pada waktu yang telah diperkirakan
e. Jika secara tidak terduga melihat adanya daratan atau rambu navigasi, atau jika terjadi perubahan semboyan bunyi
f. Jika terjadi kerusakan mesin, telegrap, mesin kemudi, peralatan penting lain untuk navigasi system tanda bahaya dan indicator.
g. Jika peralatan radio tidak berfungsi
h. Jika dalam cuaca buruk merasa ragu tentang kemungkinan akibat buruk yang akan terjadi
i. Jika kapal menemui setiap bahaya navigasi seperti gunung es atau kerangka kapal
j. Jika dalam keadaan darurat atau ragu mengambil keputusan
19. Mesikipun ada keharusan untuk memberitahu Nahkoda seperti tersebut di atas, perwira tugas jaga navigasi juga tidak boleh ragu untuk mengambil tindakan secepatnya demi keselamatan kapal jika situasi memang mengharuskan
20. Perwira tugas jaga navigasi harus memberi petunjuk – petunjuk dan informasi yang perlu kepada bawahan yang membantu tugas jaga yang akan menjamin suatu pelaksanaan tugas jaga yang aman serta pengamatan yang baik.

Kamis, 25 Februari 2010

Permesinan kapal

  1. manover adalah suatu gerakan kapal/olah gerak kapal baik saat akan berlayar atau saat akan tiba.
  2. purifier adalah suatu pesawat pemisah untuk minyak dengan air.
  3. clarifier adalah suatu pesawat pemisah untuk memisahkan minyak dengan kotoran-kotoran padat yang halus.
  4. bunker adalah istilah dikapal untuk melakukan pengisian minyak.
  5. intrumentasi adalah suatu rangkaian peralatan bantu untuk suatu sistem otomatis.
  6. automatik kontrol adalah suatu peralatan bantu yang bekerja berdasarkan suatu program yang telah ditentukan sebagai alat petunjuk atau pengaman.
  7. tingkat tekan adalah tingkat dimana terjadi perubahan energi panas/potensial menjadi energi gerak/kinetis.
  8. tingkat kecepatan adalah tingkat di mana terjadi perubahan energi gerak/kinetis menjadi mekanis.
  9. kecepatan sudut adalah di mana sudut setelah mendapat kecepatan uap masuk sudut-sudut tersebut akan berputar dengan kecepatan umum disebut dengan keceptan keliling.
  10. ketel pipa air adalah suatu ketel di mana air berada di dalam pipa di sisi luar nya gas panas.